东莞地铁1号线一期的开通，标志着东莞市城市轨道交通迈入了新纪元。这条横贯市域的沟通大动脉，不仅极大改善了市民的出行条件，更将沿线镇街紧密串联，为城市内部融合注入了强劲动力。

东莞地铁1号线

然而，东莞城际1号线整体规划的真正精髓和战略价值，并不仅限于此。其规划中的二期（西延至广州开发区）与三期（南延至深圳光明）工程，才是实现其“一线串三城”、推动粤港澳大湾区核心区域一体化发展的关键所在。

当前，推动东莞地铁1号线二三期工程尽快从规划蓝图走向现实，已成为东莞乃至粤港澳大湾区的当务之急。

我们认为，在申报、审批标准上，相关部门应充分认识到其作为跨城轨道交通的本质，参照正在推进的南珠中城际、佛穗莞城际等大湾区城际铁路的客流强度标准，而非僵化套用单一城市的普通地铁线路标准，从而为其顺利落地扫清障碍。

一、大湾区城际铁路客流强度标准已明确，跨城线路审批应有新思路

目前，粤港澳大湾区的轨道交通建设，正从单一城市内部的地铁网络，向跨城际、网络化的都市圈轨道体系演进。

东莞地铁1号线与广惠城际夜景

在这一过程中，对于连接不同城市、服务区域通勤和商务往来的线路，其功能定位和客流特征与城市中心区的地铁线路存在显著差异。后者主要服务高频次的短途通勤，客流强度要求自然较高；而前者则更侧重于构建城市间的快速联系通道，服务中长途出行，初期的客流密度可能相对较低，但其战略价值和长远效益巨大。

这一点，从近期重大城际铁路项目的环评报告中可见端倪。根据广州地铁公示的环评报告书，南沙至珠海（中山）城际（南珠中城际）香山至拱北段，初期运营预测的客流强度约为0.17万人次/公里日。同样，佛山经广州至东莞城际铁路（佛穗莞城际）鹭洲至新塘段，全初期运营预测的客流强度为0.4万人次/公里日。

这两个数据清晰地表明，在国家和省级层面对于大湾区都市圈城际铁路的规划审批中，已经确立了一套远低于城市内部地铁线路（通常要求不低于0.7万人次/公里日）的客流强度标准体系。这体现了对跨城线路初期培育规律的现实尊重，以及对其战略先导作用的高度重视。

二、东莞地铁1号线二三期本质是跨城通道，理应适用城际铁路标准

东莞地铁1号线的二三期工程，其核心功能正是无缝连接广州与深圳两大都市圈的地铁网络。二期工程西延至广州开发区，与广州地铁5号线黄埔新港站换乘；三期工程南延至深圳光明，对接深圳地铁6号线支线。

东莞地铁1号线全线线路示意图

东莞地铁1号线全线贯通后，它将成为全国首条直接实现穗莞深三地地铁网络互联互通的轨道交通线路，甚至是佛穗莞深四地地铁网络互联互通，因为广佛地铁早已实现互联互通。

这条线路所承担的任务，早已超越了服务东莞单一个城市的内部交通，而是与大湾区规其他跨城城际铁路，如南珠中城际、佛穗莞城际，具有高度同质性：都是要打破行政边界，促进人才、资本、技术等要素在更大区域范围内的便捷流动，构建“轨道上的大湾区”。

因此，在项目审批，特别是在关键的客流强度指标考核上，将东莞地铁1号线二三期工程视为一条“粤港澳大湾区都市圈城际铁路”，并适用相应的标准（如0.2-0.4万人次/公里日的区间），是完全合理且必要的。

若强行要求其达到普通地铁线路0.7万人次/公里日的高标准，无疑是忽视了其作为区域交通基础设施的战略定位和独特功能，可能导致这一极具价值的项目在审批环节受阻，延误大湾区一体化发展的宝贵时机。

大湾区城际列车

三、线路技术优势显著，尽早落地利在长远

从技术层面看，东莞地铁1号线同样具备承担跨城大运量交通的硬实力。其设计时速高达120公里，高于普通地铁线路。预计一二三期全部建成后，线路总长将达到约71.5公里，从广州开发区至深圳光明，全程旅行时间可控制在90分钟左右。

这对于一条跨越四个万亿级城市的轨道交通而言，是一个可以接受的通行时间，将极大便利广莞深三地市民的商务、通勤和休闲出行，有力支撑“一小时优质生活圈”的形成。

东莞地铁1号线

线路的尽早贯通，其意义不仅是多一条地铁那么简单。它将是首条真正意义上打通广深两大超级城市地铁网络的“融合剂”，能有效激活沿线产业布局，使广州的科研资源、深圳的创新活力与东莞的制造基础实现更高效的互补与协同，推动大湾区从“城市竞争”走向“区域共赢”。